К открытию Политехнической выставки 1872 года военные строители, кроме первой в Москве линии конки, построили железнодорожную ветку от Петровско-Разумовского до Смоленского, ныне Белорусского вокзала. После выставочных торжеств часть этого пути и пробитые просеки во многом стали ориентиром для прокладки "паровой конки" от Петровской земледельческой и Лесной академий до Бутырской заставы. Именно по этому маршруту "Бельгийское акционерное общество конно-железных дорог второй сети" построило в Москве в 1886 году свою линию парового трамвая.

Для этого маршрута из Бельгии привезли специальный паровозик с вагонами. Прибывший иностранец имел вертикальный паровой котел мощностью около 20 лошадиных сил. Перед поездкой кочегар, он же и машинист, растапливал котел. Следующую порцию угля он забрасывал через 15 минут. Ровно на полпути до конечной станции паровозик останавливался на разъезде в ожидании встречного паровичка (линия была одноколейной).

Каждый вагончик имел два выхода в торцах открытого тамбура. Для освещения "экспресса" в дверных проемах устанавливали в банках стеариновые свечи. Света было мало, и кондуктор, переходивший из вагона в вагон для "обилечивания", пользовался карманным фонариком.

Миниатюрный паровозик споро тянул вереницу ярких дачных вагончиков. Скорость и грузоподъемность "паровой конки" были приличными, и она стала пользоваться у населения округи большим успехом: быстро и дешево, всего за 10 копеек, можно было проехать более пяти километров пути.

Вначале, пока народ не привык, перед отправлением кондуктор трубил в сигнальный рожок, машинист отвечал ему негромким гудком и потихонечку трогался. Ходили паровики аккуратно, по расписанию, которое публиковалось в московских газетах.

Попробуем со старым путеводителем в руках проехать этим маршрутом от Савеловского вокзала, что в Бутырках, до Петровской академии. Бутырская слобода в те времена была пригородом Москвы, с деревенской тишиной, небольшими домами, сиренью в палисадниках, обширными огородами. Продымив под мостом Виндавской (Рижской) дороги, паровичок выходил на простор полей и шел по обширным сельскохозяйственным угодьям. Но вот и "Соломенная сторожка" - в то время известная дачная местность. Место это постоянно было заселено главным образом преподавателями и студентами академии. "Сторожка" была знаменита изящной шатровой деревянной церковью Покрова работы прекрасного архитектора Федора Шехтеля (вспомним его Ярославский вокзал).

На трассе паровичка до сих пор сохранился оригинальный чугунный остановочный павильон, характерный именно для этой линии и не похожий на все иные. Видеть его можно у нынешней остановки трамвая "Красностуденческий проезд". За этой остановкой линия выходила из зелени на простор, дорога привольно бежала вдоль Лесной опытной дачи академии, переходящей в настоящий лес, занимающий несколько сот гектаров. Паровичок бежит себе дальше мимо учебной пасеки, построек "Конного двора", и вот конечная остановка - у площади, против главного корпуса академии, что построил известный питерский архитектор Н.Бенуа. Интересно, что композиция его фасада весьма напоминает Николаевский вокзал.

Специально для паровичка у академии были построены депо, водонапорная башня и угольный сарай - все как для самого настоящего, магистрального локомотива. Не одно поколение студентов Петровской академии с теплотой и симпатией вспоминали этого трудягу-паровичка и его шумные и веселые компании, набивавшиеся плотно в небольшие вагончики.

Чуть позже открытия этого маршрута в Москве появилась еще одна линия парового трамвая и тоже на окраине: от Калужской заставы до Воробьевых гор. Паровой трамвай, по мнению властей, представлял немалую пожарную опасность среди кварталов деревянных строений, и посему развивать этот вид городского транспорта не стали. После 25-летней аренды линия паровика, что ходил до академии, в 1911 году была передана в ведение городской трамвайной службы.

Городская управа не посчитала экономически выгодным переводить эту линию на электрическую тягу, но нашла необходимым состыковать ее с трамваем, протянув линию от Страстной площади до Бутырской заставы. Поезда паровика заходили по Бутырской улице на свой особый конечный пункт, что находился возле пруда у площади Савеловского вокзала. Этот пруд был засыпан только после 1933 года и сейчас на его месте дома-башни с магазинами. Здесь, у вокзала, люди пересаживались на трамвай.

Паровички исправно несли свою службу долгие годы, проработали всю мировую войну, в период гражданской из-за отсутствия топлива поезда не ходили - пути заносило снегом, их никто не чистил и движение замирало до тепла. И только весной 1922 года, когда в основном было восстановлено движение трамваев, Президиум Моссовета принял решение перевести паровую линию до Петровско-Разумовского на электрическую тягу.

Работа по переоборудованию продвигалась быстро, и вот, наконец долгожданный день. 30 июня 1922 года от Страстного монастыря (ныне пл. Пушкина) в 6 часов вечера, после рабочего дня, чтобы не отвлекать людей от дела, отошли два разукрашенных флагами трамвайных вагона с представителями Моссовета, профсоюзов и рабочих трамвайщиков в Петровско-Разумовское. На митинге, по приезде в академию, выступил председатель Президиума Моссовета Л.Б. Каменев - вот ведь какое значение придавали этой ветке. Конечно, на фоне общей разрухи это было хоть что-то новое и для населения нужное. Отсюда и усиленное внимание властей - разукрашенные вагоны, горячие речи и медь оркестра. С этого дня от Страстной площади каждые 9 минут отправлялся до Тимирязевки трамвай №12. На весь маршрут уходило 40 минут, зато без пересадки и в вагонах попросторнее.